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[動力循環式ギヤテスタ]
●装置説明
*自動車用ギヤの歯当たり及び耐久性を試験をする装置です。
*入力された運転パターンでトルク、回転数、潤滑出口油温
*潤滑流量、温度、振動等の測定に対応することができます。
●装置構成 ・供試体駆動部(モータ、インバータ、ギヤボックス等)
・供試体固定部
・トルク発生機構部(サイクロ減速機、油圧モータ、油圧ユニット等)
・トルク計測部(トルク変換器)
・供試体給油装置
・制御装置
●設定項目
・運転時間、回転数(正転/逆転)、トルク、供試体給油装置出温度等
●装置イメージ
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*上記仕様以外にも各種オプション、特注仕様にも対応致します。まずはご相談下さい。
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2.技術コラム
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『共同プロジェクト』
B787の発火で当初よりマスコミに主因と悪者にされたGSユアサのバッテリ。本体のバッテリ機能的には問題はない、との結論が下されたようです。
B787は機体の70%を海外メーカ70社の国際共同事業で作られており、世界の最高技術を結集するとともに開発費の低減と低燃費を両立させた模範プロジェクトとされています。
技術とコストが競合して生じる歪が欠陥として現れるのはよくあること。今回、問題となったバッテリ周辺についても、電池=日本(GSユアサ)充電器=英系アメリカ(SPテクノロジー)過充電防止装置=フランス(タレス)の共同制御系で構成されており、機内与圧発生や空調用の補助動力装置に使われています。
バッテリ発火で思い出すのが、ノートPCの炎上です。問題となったのが5~6年前。ニッカドなど、電池を長持ちさせるのには完充電と使い切りでメモリ効果を出させないのが常識であったのに、リチウム電池はこのメモリ効果は無くなって画期的だったのにもかかわらず発火。
原因はB787バッテリと同様、過充電。当時は対策として、過充電防止強化の電池パックの開発と、80%を越えての充電強制停止。表向きは電池寿命の延長とのことですが、裏には過充電による発火を恐れての保護的意味も強く感じたところです。
本体でなく制御系が原因だとすると、どのように原因を究明するのか?システム全体に渡る検証をしないと、発火までいたる現象を再現できない命題となりそうな雲行きです。莫大な費用をかけて開発している航空機、バッテリ系のシミュレーションがされていたのか否か、情報も少ないなかどのように充放電の検証がなされたのか、装置メーカとしても興味あり今後の動向を観察、参考とさせていただきたいと思っています。
リスク、プロジェクトマネジメント的にも、海外との共同タスク管理的にもよい事例となるはずです。 |
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3. 書籍紹介
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『良い戦略、悪い戦略』
日本経済新聞出版社 リチャード・P・メルト著 2012年6月発行
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戦略という言葉は、ビジネスシーンにおいて何度も登場する言葉。会議の席上、戦略論が口角泡を飛ばし行き交うことも多いもの。
しかし、その割にどこか捉え所のない言葉。中には戦略と戦術の区別もついていないで使っている人もいるようです。本書では実例を交えて、それらをやさしく解説しています。
本書の中で、「良い戦略が注意深い状況判断から生まれる。」そして、それは「自己中心的にならずに自分を貫くこと」と説かれているのが印象的です。 |
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4. EV・HEV開発最前線
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電池について
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電化製品、EV・HEVのみならず今話題のB787に至るまで、
多方面に二次電池が使われていますが、特に期待と注目を集めている
リチウムイオン二次電池について紹介します。
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・ニッカド・ニッケル水素・鉛と比較して、その特長といえば…
・圧倒的に重量エネルギー密度(Wh/kg)および体積エネルギー密度(Wh/L)が高いため
小型軽量化に適していることが広く知られています。実使用として必要なことは
如何に早く充放電ができるか、つまり受給可能電力が充分であることが重要です。 |
EVに搭載されたリチウムイオン二次電池 |
・写真のリチウムイオンバッテリー群は、EV車下部に
実装されたもので私が撮影したものです。
過去に東京湾土木建築用バッテリーカー(EV)用のモータと
ドライバを製造していたころは、その電源として鉛蓄電池を
大量に箱の中に入れて直列に繋げて、高い電圧をドライバに
供給していました。
(総重量は推して知るべしですが…。)
・当時リチウムイオンがあれば、もう少しすっきりとした車ができたことでしょう。
*スペースクリエイションの"MSH"では、バッテリー垂下による性能試験も手掛けています。 |
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